LA PAZ, julio (EL DIARIO).- Comentarios de prensa, alarman sobre el supuesto desmantelamiento de antiguas
vías férreas , estaciones, maestranzas y museos de trenes en el área occidental
de nuestro país, mientras que autoridades del Estado permanecen indiferentes al
problema que presumiblemente, pignora lo que sobrevive de aquel patrimonio histórico.
Según entendidos, tramos ferroviarios de La Paz a Oruro y de Oruro a Cochabamba,
“virtualmente no existen”. Los rieles, sin los cuales no hay ferrocarril, han sido abandonados desde la capitalización y
en tan largo espacio de tiempo, individuos y grupos saquean las vías para venderlas a
constructores y municipios ubicados en el altiplano boliviano.
En ferias populares de El Alto
de La Paz y de la ciudad de Cochabamba, se venden pedazos de riel a modo de
“yunques”.
El saqueo de rieles, hace
sumamente difícil que el ferrocarril retorne a sus dominios, anteriores al
proceso de capitalización de 1995, en caso de que se lo proponga el Estado
boliviano.
BREVE HISTORIA
DEL FERROCARRIL
El Siglo Diecinueve, fue el Siglo
de las Revoluciones, de los grandes inventos, del expansionismo colonial
europeo, de las luchas independentistas latinoamericanas, del Art Nouveau, del interés en el futuro
para “la sistemática exploración del mañana”, como escribió el novelista H.G.
Wells. En fin, para la prensa europea y
americana, fue el “Siglo de Oro”.
El Siglo Diecinueve, fue testigo
de la Independencia de Bolivia, de la Guerra del Pacífico; del primer ferrocarril y de
la revolución federal, entre otros eventos de nuestra Historia.
Cuando nuestra Patria Bolivia proclamaba al mundo su Independencia,
Inglaterra ingresaba a la era del ferrocarril.
Desde 1825 y hasta 1847, aquella
nación edificó 8 mil kilómetros de línea férrea, construidos por
más de 260 mil obreros.
George Stephenson y su hijo
Robert, fueron los creadores de las máquinas a vapor. La “locomotion” de George
Stephenson, recorría 17 kilómetros, uniendo Stockton y Darlington, en la cuenca
minera de New Castle. La segunda
locomotora, la “Rocket” producida por
Robert Stephenson, inauguró en 1830, el moderno sistema ferroviario inglés que
sirvió de ejemplo a los países europeos y latinoamericanos.
ENFOQUE
BELICO
Si bien, el ferrocarril fue
creado con fines pacíficos, como servicio de contenido social y económico, no
faltaron enfoques guerreristas. En 1870, Prusia en arrolladora guerra con
Francia, movilizó tropa, munición y
armamento en vagones del ferrocarril. No faltó un exaltado general prusiano, que
aclamó a George Stephenson, como “el verdadero padre de la Nación en armas,
antes que Napoleón y Klaussewitz”.
El ferrocarril, pasó a ser un
arma en Europa, mientras que el
armamento fue modernizado y puesto a punto para
el combate. Había nacido el
concepto militar de “estrategia ferroviaria”.
A modo de información sobre los
inventos del siglo de Oro, además del ferrocarril,
los armeros europeos desecharon el encendido de los proyectiles con la
llave de chispa, cambiándola por el fulminante. El ejército de Inglaterra en el
conflicto con Crimea, empleó fusiles de ánima estriada y aguja de percusión.
En aquella carrera de invenciones paralelas al tren, son pieza de
museo los fusiles “Minié” inglés, estrenados por un batallón del Ejército de
Bolivia en el Siglo Diecinueve; el “chassepot”
francés, el “dreysse” prusiano y otras excelentes armas, entre ellas la temida
“mitrilleusse” francesa con 7 cañones
acoplados, capaz de disparar 370 balas por minuto.
FERROCARRIL
EN BOLIVIA
La visión de un ferrocarril europeo, utilizado como “arma
estratégica”, conmocionó a los sectores políticos de Bolivia. El tema estuvo
vigente antes y después de la invasión chilena al litoral boliviano en 1879.
Desde 1825 a 1879, los presidentes bolivianos, habían hecho muy poco o
nada, por construir nuevos caminos o ampliar
los pocos existentes. Tanto el Litoral como el oriente, estaban aislados del
centro económico y político.
En efecto. En poco más de medio siglo de nuestra República, era
imposible una conexión regular con los polos territoriales. Detalle que
influyó, en la derrota nacional del 79 pues, los principales puertos bolivianos
del Pacífico, tenían mayor población chilena que nacional y las vías de acceso rápido
a nuestras costas desde Chile, fue el mar Pacífico.
Aniceto Arce, propietario de la mina Huanchaca, luego presidente de Bolivia (1888-1892),
perfiló la construcción del Ferrocarril Ollagüe-Oruro; es decir, “la continuación de la línea
férrea de Antofagasta a Ollagüe, en
territorio chileno” (Ver presidentes de la República de Bolivia”, Floren
Sanabria).
“No se puede dejar de citar el rol económico que jugaron las minas de
plata de la Compañía Huanchaca de Bolivia,
no sólo por la intromisión de los capitales chilenos, sino también
porque las cifras son notables en cuanto al desplazamiento de que sería objeto
este material por el estaño”, afirma
Walter Hermosa Virreira en su obra “Breve Historia de la Minería en Bolivia”.
Miembros del Partido Liberal, argumentaron que “la línea
férrea favorecía las miras chilenas que
planeaban una segunda invasión”. Indudablemente, los políticos tenían algo de razón pues, el ferrocarril
inaugurado en 1892 por Aniceto Arce, bien podía haber servido para el traslado
de tropa chilena.
Sobre el rol que jugó Aniceto Arce, respecto a la construcción del
primer ferrocarril boliviano, existen diferentes puntos de vista. Así, Cesáreo
Aramayo Avila, publicó en 1959, su obra
“Ferrocarriles Bolivianos” y desde su óptica, expresa que: “El nombre de
Aniceto Arce está definitivamente incorporado a la historia de nuestro
desarrollo económico e íntimamente ligado
al origen y ejecución de nuestra
primera red ferroviaria”
El primer Ferrocarril Ollagüe- Oruro, tenía 480 kilómetros de
extensión. “De acuerdo al contrato de venta, la línea Ollagüe-Oruro, fue
arrendada por el Ferrocarril de Antofagasta a la Compañía Huanchaca, desde 1893
a 1903. Desde enero de 1904, pudo observarse el manifiesto propósito (chileno),
de la empresa extranjera de limitar y evitar toda forma de intervención del
gobierno boliviano…”
Cesáreo Aramayo, agrega: ”La preponderancia que tomó el
Ferrocarril de Antofagasta en el
desarrollo y manejo de los ferrocarriles
integrantes de la Red Speyer; la gran
influencia de dicha entidad en la orientación y dirección de nuestra industria
ferroviaria y los alcances y consecuencias de la política absorbente y monopolista de la entidad inglesa frente a
los intereses y soberanía fue fatal para la Nación.”
LA GAVILLA
ANTIPATRIA
El abogado e historiador, Edgar Oblitas Fernández, en su libro “La
Guerra Secreta del Pacífico”, 1978, lapida al político y empresario Aniceto
Arce, demostrando con documentos, su apego a la política de Chile: “La actitud
de Narciso Campero obliga a Aniceto Arce a sacarse la máscara y presentarse
públicamente, en forma abierta. Además ya no le quedaba otra cosa; no tenía escape, pues había sido
detectada una carta muy comprometedora de éste dirigida a José Pol, en la cual
le exponía su pensamiento y sus ideas
respecto al problema con Chile. “La
única tabla de salvación para Bolivia, es la necesidad que tiene Chile de ponerla (a Bolivia), a su vanguardia para
asegurar sus conquistas (…) Chile no desplegó mucho esfuerzo para organizar su quinta columna en Bolivia.
La gavilla de cómplices con Aniceto Arce a la cabeza, ya funcionaba perfectamente…”
Así fue puesto en escena, el primer Ferrocarril boliviano.
EL PROCESO DE
PRIVATIZACION
Desde la infausta Guerra de 1879 hasta hoy, viajan en el mismo
tren, intereses externos y políticos nacidos en Bolivia. El 8 de
diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista
Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica
Solidaridad (UCS), aprobó el Decreto
Supremo 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional
de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.
El Decreto del 8 de diciembre de 1995, en su Artículo primero,
estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías
férreas principales y auxiliares.; derechos de vía de hasta 15 metros a cada
lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad,
almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las
operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes,
plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”
El Decreto 24177, no dejó nada al descuido: “Las maestranzas,
establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios
necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y
espacios para depósitos de materiales
(…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las
mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo , terrenos
destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan
continuidad con las vías y estaciones”.
“Artículo Tercero: Dispónese la
transferencia a título gratuito a favor del Estado, de los bienes de propiedad
de ENFE que se encuentren afectados al servicio público ferroviario; Artículo
Cuarto: Los bienes del Estado no afectados al servicio público ferroviario que
se encuentren bajo administración de ENFE, continuarán bajo administración de
dicha Empresa”.
El Artículo Séptimo, a la letra dice: “Para la identificación de los
bienes afectados al servicio público ferroviario, ENFE deberá levantar un
inventario definitivo, incluyendo su delimitación topográfica…”
“ENFE” Y LA
CAPITALIZACION
La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), fue creada en 1964 --- en plena contienda
interna del MNR—como una entidad autárquica de derecho público y personería
jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.
Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes
características: la Red Andina (FCA),
transitaba sin percances por el ferrocarril
La Paz, Oruro , Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los
ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba;
Machacamarca, Uncía, Rio Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles
alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.
La Red Ferroviaria Oriental (FCO), contaba con mil 369 kilómetros de
longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa
Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red
Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.
Un documento posterior al proceso de privatización, insiste en que “los índices de cantidad y
precio del Instituto Nacional de Estadística (INE), nos demuestran que el mercado del transporte
ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento
financiero de las empresas del sub-sector es el siguiente: la Ferroviaria
Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de
venta permaneció alrededor de los 200
millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de
bolivianos”. Datos provenientes del Ministerio de Capitalización,
Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de
Cochabamba.
SILALA: EL
MANANTIAL CAUTIVO
Cuando nos referimos al Manantial Silala, no sólo afirmamos que es
parte de una riquísima Cuenca
Hidrográfica de aguas fósiles, ubicada en la provincia Sud Lípez, departamento
de Potosí; también especificamos que el Silala, por su connotación histórica,
es el eslabón de una larga cadena de proyectos antinacionales nacidos antes de
la Guerra del Pacífico, renovados año tras año, década tras década hasta
nuestros días, por la codicia externa y la complicidad de algunos connacionales.
El Silala, es parte de la tragedia del Ferrocarril boliviano
Suma a esta desgracia, la incongruencia –también histórica—de nuestra
Cancillería. El Ministerio de Relaciones Exteriores y los gobiernos de Bolivia en más de un siglo, han sido y son incapaces de elaborar una
verdadera Política de Estado que conduzca al logro de las aspiraciones
nacionales.
Basten dos ejemplos en las últimas décadas: El golpe de Estado de
Natusch Busch acallando el voto de la OEA a favor de la recuperación marítima
boliviana, durante la Sesión de la Organización
de Estados Americanos en la ciudad de La Paz.
El segundo caso, ocurrió el 4
de junio 2012 en la ciudad de Cochabamba, cuando el gobierno del Movimiento Al
Socialismo (MAS), exigió en plena Asamblea de la OEA, “refundar la OEA”, desviando y dispersando el
enfoque sobre el litoral boliviano.
En esa ocasión el gobierno del MAS prefirió repetir como sus socios
del ALBA, que la OEA no presta servicio
a la América Latina y que debe ser suprimida, antes que aprovechar el escenario
internacional en beneficio de la causa marítima boliviana. ¿Tal vez para que el
ALBA u otro organismo de los recientemente creados por la batuta de Hugo
Chávez, ocupe su lugar?
El manantial Silala, es parte
de una cuenca hidrográfica de 70 kilómetros cuadrados; contiene más o menos 100 manantiales activos “de cada uno de los cuales brotan
aproximadamente dos litros de agua por segundo”, según el historiador chileno
Cástulo Martínez.
Está ubicado al sur de nuestro país, entre las hojas cartográficas a
escala 1: 250.000, SF-19-11 y SF-19-07. El área se encuentra entre los mapas
editados por el Instituto Geográfico Militar (IGM), en las hojas número 5828-2,
6028-3, 5927-1 y 6027-4, en cuyas cartas el Silala está clasificado como
manantial y no como río de curso
sucesivo. En la cartografía, intervinieron especialistas de renombre
internacional.
A decir del experto Ingeniero
Marco Montoya Rivera, en el entorno del Silala: “se encuentran grandes
yacimientos de azufre y, en el orden de prioridades, en los cerros que rodean
al Silala, se encuentra, plomo, zinc,
cobre, plata, hierro, manganeso, uranio, tierras raras, litio y los no
metálicos en cantidades industriales. El suroeste potosino, a 30 kilómetros del
Silala, también contiene gas y
petróleo”.
UN POCO DE
GEOPOLITICA
Para estudiosos de los siglos Diecinueve y Veinte, la Geopolítica
obedece al “maltusianismo”, al “darwinismo social”, al racismo y a la insuficiencia de un espacio territorial.
Tomás Roberto Malthus (1766-1834), sacerdote y economista inglés,
autor del “Ensayo sobre el principio de la población” fue el primero en
plantear que mientras la población se reproducía en proporción geométrica,
los alimentos se daban en proporción
aritmética. “La población, crece mucho más rápidamente que la producción de
medios de vida. Por lo tanto, había que abstenerse del matrimonio. El hambre y las epidemias benefician a la
Humanidad” sostuvo Malthus.
El darwinismo social, corriente de boga en el Siglo Veinte, utilizó las teorías biológicas de Charles Darwin, La
lucha por la existencia en la naturaleza, fue aplicada al papel del Estado, lo
mismo que la desigualdad social como factor inmutable.
El sociólogo alemán Oswald Spengler, “que se consideraba el auténtico
heredero de un Nietzsche mal comprendido, predicaba a su público que el hombre
era una fiera”. (ver “La dictadura alemana”, Karl Dietrich Bracher, Alianza
Editorial, 1975).
Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial, surgieron teorías que si flotaban en el ambiente de siglos
atrás; dieron en ese período de las
grandes guerras, forma a nuevos conceptos estratégicos, entre ellos, concebir el factor geográfico como un espacio
vivo, capaz de crecer y expandir sus
límites históricos, más allá de las fronteras establecidas.
Karl Ernst Haushofer, general alemán, profesor de geopolítica, fue uno de los ideólogos que más contribuyó a esta materia, incluido el concepto del “espacio vital”. Es decir, el
acaparamiento de un nuevo espacio
vital pondría remedio a la creciente
explosión demográfica y a la falta de recursos naturales.
Con los años, la teoría del espacio vital amplió sus horizontes para concebir cualquier
territorio, como posible a ser invadido bajo la excusa de supervivencia
nacional. Apoderarse de un territorio ajeno y de sus recursos naturales: el “núcleo vital” ha dejado de ser en los hechos,
una posibilidad; es una realidad.
EL SILALA Y EL
FERROCARRIL
Ejercer el espacio vital y la llamada “frontera viva” que avanza y
avanza, tiene muchas otras
connotaciones. Por ejemplo, utilizar las aguas del manantial Silala; desviarlas
desde el territorio boliviano hacia el desierto, utilizando canales y cañerías para beneficiar a varias poblaciones e
industrias, es ciertamente, geopolítica.
La destrucción de los tramos La Paz-Oruro- Oruro- Cochabamba, es otra
connotación geopolítica. Como aseveramos
al principio de esta investigación sobre el Ferrocarril boliviano, la prensa
del país denuncia constantemente cómo personas y grupos de ciudadanos
bolivianos, saquean los tramos ferroviarios abandonados desde la Capitalización,
fortaleciendo directamente a la geopolítica externa.
El robo de rieles, durmientes,
señales de vía y la inexplicable ocupación de antiguas estaciones ferroviarias
por asociaciones sindicales, contribuye a la política de expansión geopolítica
de nuestros vecinos. Sin ferrocarril propio, abandonamos la superficie
territorial y estamos más lejanos y ausentes de comunicarnos entre nosotros y con el Pacífico.
FERROCARRIL
A LOS LIPEZ
Las provincias de Nor y Sud Lípez, del departamento de Potosí, bajo la
mirada de la geopolítica externa, poseen, reiteramos, grandes yacimientos de minerales y de hidrocarburos
ubicados en el entorno próximo al
manantial Silala.
El amplio territorio de Los Lípez, por el cual deambulan turistas
traídos por empresas no bolivianas, tiene a favor del apetito geopolítico
externo, el olvido de las autoridades nacionales, la existencia de pequeñas aldeas incomunicadas con el resto del país y una reducida
fuerza militar fronteriza . Algo parecido
a las características de Bolivia en 1879.
Las poblaciones de Nor y Sur Lípez, están aisladas del contexto
nacional por falta de caminos estables. Una invasión, pasaría desapercibida o la
noticia llegaría al centro político de Bolivia, demasiado tarde.
En base a estas consideraciones, es dable la sugerencia de construir
un ferrocarril Potosí-Lípez, como respuesta a la voracidad de la geopolítica
externa. La presencia de un ferrocarril
de carga y pasajeros, establecería sin duda alguna, nuestra soberanía en esta parte que, una vez más recalcamos,
nos remonta a los abandonados puertos del Pacífico de Bolivia.
Mientras tanto ¿será posible que el gobierno averigüe dónde van a
parar rieles y durmientes robados a los
tramos La Paz-Oruro-Oruro-Cochabamba y si es posible como cuestión de geopolítica interna, restablecer el
ferrocarril en el área occidental bajo la tuición
nacional?(clovisdiaz@yahoo.es).
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