TIPNIS: UN "RESABIO COLONIAL" SOCORRE AL PROCESO DE CAMBIO

Por Clovis Díaz

La Paz, Lunes 16 de Julio de 2012 (EL DIARIO).- Ironía de la Historia: un resabio colonial acudió en socorro del gobierno boliviano, aislando a los componentes de la Novena Marcha del Territorio Indígena del Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), estacionados en La Paz. 

Se trata de los “corregidores” que en número de cuarenta y cinco,  con tuición en el TIPNIS, firmaron un Acta de Entendimiento, aceptando la consulta previa destinada a establecer   o no,  la construcción de una carretera que atravesaría el mencionado espacio territorial. 

Los corregidores, asistieron en la noche del martes 3 de julio 2012, a una reunión de alto nivel  con los ministros de la Presidencia, Juan Ramón Quintana; de Gobierno, Carlos Romero;  de Obras Públicas, Vladimir Sánchez y de Medio Ambiente, Felipe Quispe.

Los corregidores suscribieron el Acta, en representación de la  Subcentral TIPNIS; Subcentral Sécure  y Consejo Indígena del Sur (CONISUR). El Ministro de la Presidencia, dijo en esa ocasión, que otros  once corregidores del Río Ichoa, no asistieron a la firma del Acta porque esperaban en el lugar la visita del primer mandatario.

El Acta de Entendimiento, según los portavoces oficiales, cumple con la Ley 222, de acuerdo a exigencias del  Tribunal Constitucional Plurinacional.

 

Los indígenas de la Novena Marcha del TIPNIS, que acampaban en la ciudad de La Paz,  no asistieron a la reunión convocada por el gobierno. Rechazaron la realización de la consulta previa contenida en la Ley 222, porque  la consideran tardía , de ribetes no constitucionales y criticaron la actitud de los corregidores.

CIERRAN

EL CERCO

Los corregidores, cerraron y completaron el cerco táctico del oficialismo  tendido contra los marchistas del TIPNIS, debilitándolos no sólo en el contexto de negociaciones, sino también entre las numerosas  etnias que pueblan el Parque.

Está muy claro, que la estrategia de la Presidencia del Estado Plurinacional, logró desvirtuar en algo la imagen de los marchistas y de sus principales líderes. La campaña de propaganda política contra Fernando Vargas y Bertha Bejarano, entre otros caudillos del TIPNIS, habría obtenido resultados deteriorando la imagen de ellos.

OTROS

FACTORES

Sin  embargo, en el aislamiento político y sindical de los indígenas del TIPNIS, intervinieron  otros factores que, a nuestro juicio, son: a).- Retorno del Beni a la ciudad de La Paz, apenas concluida la exitosa Octava Marcha del TIPNIS, con un contingente agotado mientras que en el centro político, La Paz, se desarrollaban distintos procesos sociales con los cuales, el TIPNIS, al parecer,  no tenía contacto; b).-  Recorrido de más de 600 kilómetros en constante subida, en pleno inicio del invierno; c).- Contingente disminuido que, además, caminaba con niños y personas enfermas, tardando más de lo previsto en el difícil recorrido hacia La Paz; d).- Escaso avituallamiento de provisiones, agua y medicinas, antes de partir y durante el recorrido de la selva a la cordillera; e).- Eventual ausencia del presidente de la Subcentral TIPNIS, Fernando Vargas, en unos casos por enfermedad y en otros, por asistir a eventos externos; f).- La inactividad del Pacto Social Indígena (PSI), integrado por grupos disidentes al gobierno o que en su época pertenecieron al MAS; g).- El arribo de los marchistas a la ciudad de La Paz, coincidió con el inicio de la vacación escolar que, por supuesto, desmovilizó al gremio de Maestros y de otras instituciones sindicales, coadyuvando indirectamente al aislamiento indígena.

MALA

JUGADA

La Novena Marcha, jugó mal sus cartas. Por ejemplo: g).- No mantuvo representación en nombre del TIPNIS, que participe de la huelga de médicos y de otros sectores, dejando vacío  por un largo intervalo, el preponderante lugar que había ocupado la Octava Marcha del TIPNIS en el influyente escenario  paceño; h).- Cuando ocurrió el amotinamiento de la Policía Nacional, los dirigentes de la Novena Marcha, esperaron en la Cumbre que da acceso a la ciudad de La Paz, para no ser involucrados por el oficialismo, en un supuesto golpe de Estado contra el primer mandatario; permitieron que el gobierno neutralice el motín policial , en lugar de proyectar un acercamiento con los policías amotinados. Luego, marcharon hacia La Paz, espacio de tiempo en que el conflicto adquirió un punto de equilibrio. La  convulsión social prácticamente mitigada.

El gobierno tenía las manos libres para afrontar cualquier emergencia. La Marcha del TIPNIS, i).- Ingresó, debilitada al barrio de Miraflores. Tuvo que ser escoltada por ciudadanos simpatizantes con la causa indígena, mientras el gobierno movilizaba a otros sectores afines al oficialismo o recientemente conquistados; j).- Al llegar a la Plaza Murillo, la Novena Marcha intentó “dar una vuelta” frente al Palacio de Gobierno y luego salir del Kilómetro Cero. La Policía evitó el ingreso; k).- Buscar un área para campamento y deambular por el centro de La Paz, dispersó la atención del núcleo dirigente, de tal manera que los TIPNIS, ya estacionados en las inmediaciones de la Vicepresidencia del Estado Plurinacional,  no comprendieron que la situación había cambiado radicalmente entre la Octava y la Novena Marcha. El escenario era otro, diferente y engañoso; l).-No asistir a la convocatoria del gobierno, fue el último error de los indígenas rebeldes. Aportó el propio autoaislamiento que, sumado al aislamiento político generado por el oficialismo disminuyó más las posibilidades de readecuación  de fuerzas del TIPNIS y de sus aliados;  ll).- El apoyo de organizaciones sociales al TIPNIS ( COB, universitarios, maestros, fabriles, mineros etc.), no revertiría el escenario político porque, sencillamente el conflicto social, reiteramos, volvió a un punto de equilibrio, aunque frágil, pero de enorme utilidad  coyuntural para la estrategia del gobierno. La ofensiva del TIPNIS; pasó a ser la contraofensiva del gobierno.

TACTICA DEL

GOBIERNO

Sin duda alguna, el tiempo que perdieron los marchistas del TIPNIS ---empleado en caminar más de 600 kilómetros de Trinidad a La Paz--- fue aprovechado por los funcionarios encargados de neutralizar la Novena Marcha del TIPNIS.

El oficialismo, nunca dejó de influir en las federaciones del Trópico de Cochabamba y de estar en permanente contacto con sus dirigentes, entre ellos, Edgar Tórrez, para que continúe la construcción de una carretera. Recordemos que los cocaleros, tanto del subtrópico de Cochabamba, como de Los Yungas de La Paz,  en agosto 2011, amenazaron en coincidencia con el Movimiento Sin Tierra (MST), activar  una contramarcha en respaldo a dicha vía. En esos días, el Canciller David Choquehuanca, hizo a maravillas el papel de “secuestrado”.

En septiembre 2011, el gobierno para desmovilizar al TIPNIS, utilizó  la denuncia de que algunos miembros de CONAMAQ y del TIPNIS, tenían nexos con la Embajada de Estados Unidos. La Embajada estadounidense, negó esa acusación.

No obstante, el director de la Agencia para el Desarrollo de las Macro Regiones y Zonas Fronterizas (ADEMAF), pidió la expulsión de USAID, por “apoyar y financiar” la marcha indígena del TIPNIS. La estrategia del oficialismo, pretendía involucrar a Estados Unidos y Organizaciones No Gubernamentales, como  supuesto apoyo internacional a los marchistas.

En junio 2012 , pocos días antes del arribo de la larga columna indígena a La Paz:   k).- El gobierno convenció a una fracción del Consejo Nacional de Ayllus y Markas del Qllasuyo (CONAMAQ), al mando de Carmelo Titirico, para que abandonara la alianza CONAMAQ-TIPNIS.

La fracción además de renegar de la alianza con el TIPNIS, exigió la renuncia de Rafael Quispe quien denunció el 17 de agosto del 2011, durante la Octava Marcha del TIPNIS; “que el aparato estatal busca dividir a los indígenas con la política que siempre aplicó, en base a la teoría de Maquiavelo de dividir para reinar. El gobierno ha tratado de crear otra Central Obrera Boliviana (COB); de crear un CONAMAQ paralelo. En varias marchas, el oficialismo las ha dividido como ocurrió con la Central Indígena del Oriente Boliviano (CIDOB)”, agregó.

En cuanto a la campaña de propaganda oficial 2012: l).- Su continua y reiterada  difusión marchó, valga el término, siguiendo los pasos de los indígenas de la Novena Marcha, desacreditándola, negando liderazgo a sus portavoces;  ll).- La puesta en escena de los corregidores, como parte social del Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro-Sécure, fue determinante para desmovilizar, en última instancia, a los líderes indígenas y sus seguidores acampados frente a la Vicepresidencia del Estado Plurinacional.

Este es el apretado resumen de errores y logros de los dos frentes en disputa: TIPNIS y gobierno.

CONCLUSION

Los factores que citamos en el análisis de la Novena Marcha del TIPNIS,  nos permiten concluir en que, para el gobierno del Movimiento Al Socialismo (MAS), el tema de la consulta previa dejó de ser un problema social, para convertirse en un apéndice técnico de pronta realización.

Que la Novena Marcha, fue neutralizada con la misma gente del TIPNIS. Remontándonos a los cronistas de la Colonia española, éste sería un simple caso de “indios contra indios”.

Que la utilización de los corregidores, definió la situación a favor del gobierno, pero abrió simultáneamente, un espacio de lucha entre corregidores y etnias que se sienten “traicionadas” por su propia gente.

Que  subyacen nuevos conflictos contra la política oficial; contra un gobierno que no hace cumplir las leyes del Estado Plurinacional; contra un gobierno debilitado por los movimientos sociales, cuyo futuro político parece impredecible ante el gigantesco desafío de  la gobernabilidad y el anuncio de una nueva escalada de conflicto social.

Que junto a la neutralización de la Novena Marcha del TIPNIS, está deteriorada la supuesta influencia política de por lo menos dos partidos políticos que habrían apoyado la Marcha, en provecho de su propia campaña proselitista.

Que las acusaciones contra la supuesta influencia de la Embajada de Estados Unidos en Bolivia, respecto a un nexo con dirigentes indígenas, han caído por su propio peso.

En el caso del supuesto “golpe de Estado” la opinión pública nacional, percibió que no existe una oposición unida ni dispuesta a llevar los conflictos hasta el límite en que, el conflicto se transforma en un arma política para la toma del  poder.

LOS CORREGIDORES EN

LA COLONIA ESPAÑOLA

Nos queda aún referirnos a la historia de los corregidores que, en la Colonia, encarnaron al verdugo de los indios colonizados y que en el inicio del Siglo Veintiuno, son verdaderos sobrevivientes del sistema colonial, tal vez, ejerciendo su oficio, sin las características de los corregidores de hace más de cinco siglos.

A manera de ilustración ¿Quiénes fueron los corregidores? El “Diccionario Histórico de Hispanoamérica”, de Annie Molinié-Bertrand, Editorial Acento, dice: “Al Corregidor lo nombraba el rey o la administración

Colonial”. En el “Manual de Historia de Bolivia” de Humberto Vásquez Machicado y Teresa Gisbert,  Editorial Gisbert, año 1963, se lee: “Corregidores, eran las cabezas de la ciudad o región nombrados por el Rey; ejercían la suprema función administrativa y judicial. Como justicias mayores, eran superiores a los alcaldes y como Gobernadores, a los Cabildos. Debido a esto y que en ciertos casos fueron cargos que se podían adquirir comprándolos, los corregidores constituyen una de las lacras del dominio español en Amèrica y a ellos con pocas excepciones, se debe la gran mayoría de abusos y depredaciones hechas a los indios, que ocasionaron levantamientos de nativos tan frecuentemente en la época virreinal”.

LOS CORREGIDORES Y

LA REBELION INDIGENA

Virgilio Roel Pineda, en su famosa obra: “Historia Social y Económica de la Colonia”, editorial Gráfica Labor, Perú, año 1970, cita  a la  Audiencia de Lima sobre el estado en que se encuentran las denominadas “reducciones” de los indios sujetos entre otras autoridades españolas, a los corregidores: “Es miserable ver el estado de la tierra por la opresión que padecen los indios generalmente de todas las personas y más en particular de aquellas que tienen a su cargo la observancia de las Ordenanzas y buen gobierno de ellos, que son los corregidores y curas y caciques, todos los cuales pretenden enriquecerse con el trabajo y sudor de los indios, que es causa que, desesperados con tantos trabajos y con la obligación de asistir a las mitas, que es el mayor, dejan sus propios lugares y reducciones y se huyen, de manera que está la tierra  toda despoblada y los lugares desiertos”.

El abuso cometido por corregidores, en el ciclo que duró la Conquista y hasta el Siglo Dieciocho, produjo grandes sublevaciones indígenas. La más prolongada, radical y violenta, fue el Cerco de Tupac Katari, a la ciudad de La Paz, en el año de 1781.

Siempre en el enfoque hacia los corregidores diremos que originaron en parte,  las rebeliones indígenas del Siglo Dieciocho.

En efecto, el 4 de noviembre de 1780, el caudillo indio Tupac Amaru, se reunió en la población de Tinta, con el corregidor de ese distrito, Antonio de Arriaga para celebrar el día del rey. Durante la comida, el corregidor fue apresado por Tupac Amaru.  El cacique, obligó a la autoridad española, a entregar todos los fondos que disponía la administración colonial, en beneficio de la sublevación indígena que había empezado. Poco después, el corregidor fue ahorcado en el pueblo de Tungasuca.

Después de la victoria de la batalla de Sangarara, en la que Tupac Amaru venció a los españoles, el visitador Areche retornó de España trayendo consigo una documento que abolía los corregimientos, el perdón a todos los sublevados, excepto Tupac Amaru y sus curacas rebeldes.

MUERTE DE

TOMAS KATARI

Entretanto, en Potosí, el jefe de los indios de Chayanta, otro de los sublevados en el AltoPerú (hoy Bolivia), Tomás Katari, retornando de Buenos Aires, ciudad a la que viajó a pie, recorriendo tres ml kilómetros de camino, en reclamos de sus derechos, se enfrentó al sistema colonial en la persona del Corregidor Alós. Veamos lo que dice el “Manual de Historia de Bolivia”, obra citada: “La sublevación de Chayanta.- Anualmente, el corregidor Alós recorría su corregimiento haciendo las listas de los que debían servir en las minas(…) Camino de Pocoata, Alós fue sorprendido por los indios que lo amenazaron en  Guancarani, presa de miedo, prometió soltar a Tomas Catari (que estaba preso), y rebajar los impuestos (…) Poco después, la “Audiencia, para salvar a Alós dio libertad a Catari.  Alós fue promovido de su puesto (…)En venganza,  Catari fue apresado nuevamente…cuando una multitud de indios  salió a su rescate, encontrándolo en Chacatilla donde a la vista de la masa indígena, el caudillo Catari fue despeñado  (por los españoles), el 19 de enero de 1781”.

REBELION DE

TUPAC KATARI

Y finalmente, valga traer de ejemplo, la obra de María Eugenia del Valle de Siles: “Testimonios del Cerco de La Paz” . Tupac Katari, que en realidad se llamaba Julian Apaza,  unió el nombre de Tupac Amaru y el apellido de Tomás Katari, para rebelarse como Tupac Katari, contra el dominio español y por supuesto, contra los verdugos de la masa indígena: los corregidores.

En abril de 1781, un mes aproximadamente después que comenzó el cerco de Tupac Katari a la ciudad, se estableció un parlamento entre los indios alzados y el Oidor Tadeo Diez de Medina. Los indios, aceptarían la  paz siempre y cuando “se les entregara a los corregidores (cuatro eran los que estaban en la ciudad)”.

(clovisdiaz@yahoo.es).

  

FERROCARRIL BOLIVIANO EN RIELES DE LA GEOPOLITICA

Por Clovis Díaz

LA PAZ, julio (EL DIARIO).- Comentarios de prensa, alarman  sobre el supuesto desmantelamiento de antiguas vías férreas , estaciones, maestranzas y museos de trenes en el área occidental de nuestro país, mientras que autoridades del Estado permanecen indiferentes al problema que presumiblemente, pignora lo que sobrevive de aquel  patrimonio histórico.

Según entendidos, tramos ferroviarios  de La Paz a Oruro y de Oruro a Cochabamba, “virtualmente no existen”. Los rieles, sin los cuales no hay ferrocarril,  han sido abandonados desde la capitalización y en tan largo espacio de tiempo, individuos y  grupos saquean las vías para venderlas a constructores y municipios ubicados en el altiplano boliviano.

En  ferias populares de El Alto de La Paz y de la ciudad de Cochabamba, se venden pedazos de riel a modo de “yunques”.

El saqueo de rieles,  hace sumamente difícil que el ferrocarril retorne a sus dominios, anteriores al proceso de capitalización de 1995, en caso de que se lo proponga el Estado boliviano.

BREVE HISTORIA

DEL FERROCARRIL

El Siglo Diecinueve, fue el Siglo de las Revoluciones, de los grandes inventos, del expansionismo colonial europeo, de las luchas independentistas latinoamericanas,   del Art Nouveau, del interés en el futuro para “la sistemática exploración del mañana”, como escribió el novelista H.G. Wells.  En fin, para la prensa europea y americana, fue el “Siglo de Oro”.

El Siglo Diecinueve, fue testigo de la Independencia de Bolivia, de la Guerra del  Pacífico; del primer ferrocarril  y  de la revolución federal, entre otros eventos de nuestra Historia.

Cuando nuestra Patria Bolivia proclamaba al mundo su Independencia, Inglaterra ingresaba a la era del ferrocarril.  Desde  1825 y hasta 1847, aquella nación edificó  8 mil  kilómetros de línea férrea, construidos por más de 260 mil obreros.

George Stephenson y su hijo Robert, fueron los creadores de las máquinas a vapor. La “locomotion” de George Stephenson, recorría 17 kilómetros, uniendo Stockton y Darlington, en la cuenca minera de New Castle.  La segunda locomotora, la “Rocket”  producida por Robert Stephenson, inauguró en 1830, el moderno sistema ferroviario inglés que sirvió de ejemplo a los países europeos y latinoamericanos.

ENFOQUE

BELICO

Si bien, el ferrocarril fue creado con fines pacíficos, como servicio de contenido social y económico, no faltaron enfoques guerreristas. En 1870, Prusia en arrolladora guerra con Francia, movilizó tropa, munición  y armamento en vagones del ferrocarril. No faltó un exaltado general prusiano, que aclamó a George Stephenson, como “el verdadero padre de la Nación en armas, antes que Napoleón y Klaussewitz”.

El ferrocarril, pasó a ser un arma en Europa,  mientras que el armamento fue modernizado y puesto a punto para  el combate.  Había nacido el concepto militar de “estrategia ferroviaria”. 

A modo de información sobre los inventos del siglo de Oro,  además del  ferrocarril,  los armeros europeos desecharon el encendido de los proyectiles con la llave de chispa, cambiándola por el fulminante. El ejército de Inglaterra en el conflicto con Crimea, empleó fusiles de ánima estriada y aguja de percusión.

En aquella carrera de invenciones paralelas al tren, son pieza de museo los fusiles “Minié” inglés, estrenados por un batallón del Ejército de Bolivia  en el Siglo Diecinueve; el “chassepot” francés, el “dreysse” prusiano y otras excelentes armas, entre ellas la temida “mitrilleusse” francesa  con 7 cañones acoplados, capaz de disparar 370 balas por minuto.

FERROCARRIL

EN BOLIVIA

La visión de un ferrocarril europeo, utilizado como “arma estratégica”, conmocionó a los sectores políticos de Bolivia. El tema estuvo vigente antes y después de la invasión chilena al litoral boliviano en 1879.

Desde 1825 a 1879, los presidentes bolivianos, habían hecho muy poco o nada, por construir nuevos caminos  o ampliar los pocos existentes. Tanto el Litoral como el oriente, estaban aislados del centro económico y político.

En efecto. En poco más de medio siglo de nuestra República, era imposible una conexión regular con los polos territoriales. Detalle que influyó, en la derrota nacional del 79 pues, los principales puertos bolivianos del Pacífico, tenían mayor población chilena que nacional y las vías de acceso rápido a nuestras costas desde Chile, fue el mar Pacífico.

Aniceto Arce, propietario de la mina  Huanchaca,  luego presidente de Bolivia (1888-1892), perfiló la construcción del Ferrocarril Ollagüe-Oruro;  es decir, “la continuación de la línea férrea  de Antofagasta a Ollagüe, en territorio chileno” (Ver presidentes de la República de Bolivia”, Floren Sanabria).

“No se puede dejar de citar el rol económico que jugaron las minas de plata de la Compañía Huanchaca de Bolivia,  no sólo por la intromisión de los capitales chilenos, sino también porque las cifras son notables en cuanto al desplazamiento de que sería objeto este material  por el estaño”, afirma Walter Hermosa Virreira en su obra “Breve Historia de la Minería en Bolivia”.

Miembros  del  Partido Liberal, argumentaron que “la línea férrea  favorecía las miras chilenas que planeaban una segunda invasión”. Indudablemente, los políticos  tenían algo de razón pues, el ferrocarril inaugurado en 1892 por Aniceto Arce, bien podía haber servido para el traslado de tropa chilena.

Sobre el rol que jugó Aniceto Arce, respecto a la construcción del primer ferrocarril boliviano, existen diferentes puntos de vista. Así, Cesáreo Aramayo Avila,  publicó en 1959, su obra “Ferrocarriles Bolivianos” y desde su óptica, expresa que: “El nombre de Aniceto Arce está definitivamente incorporado a la historia de nuestro desarrollo económico e íntimamente ligado  al origen y ejecución  de nuestra primera red ferroviaria”

El primer Ferrocarril Ollagüe- Oruro, tenía 480 kilómetros de extensión. “De acuerdo al contrato de venta, la línea Ollagüe-Oruro, fue arrendada por el Ferrocarril de Antofagasta a la Compañía Huanchaca, desde 1893 a 1903. Desde enero de 1904, pudo observarse el manifiesto propósito (chileno), de la empresa extranjera de limitar y evitar toda forma de intervención del gobierno boliviano…”

Cesáreo Aramayo, agrega: ”La preponderancia que tomó el Ferrocarril  de Antofagasta en el desarrollo y manejo  de los ferrocarriles integrantes  de la Red Speyer; la gran influencia de dicha entidad en la orientación y dirección de nuestra industria ferroviaria y los alcances y consecuencias de la política absorbente  y monopolista de la entidad inglesa frente a los intereses y soberanía fue fatal para  la Nación.”

LA GAVILLA

ANTIPATRIA

El abogado e historiador, Edgar Oblitas Fernández, en su libro “La Guerra Secreta del Pacífico”, 1978, lapida al político y empresario Aniceto Arce, demostrando con documentos, su apego a la política de Chile: “La actitud de Narciso Campero obliga a Aniceto Arce a sacarse la máscara y presentarse públicamente, en forma abierta. Además ya no le quedaba  otra cosa; no tenía escape, pues había sido detectada una carta muy comprometedora de éste dirigida a José Pol, en la cual le exponía  su pensamiento y sus ideas respecto al problema con Chile.  “La única tabla de salvación para Bolivia, es la necesidad que tiene Chile  de ponerla (a Bolivia), a su vanguardia para asegurar sus conquistas (…) Chile no desplegó mucho esfuerzo  para organizar su quinta columna en Bolivia. La gavilla de cómplices con Aniceto Arce a la cabeza, ya funcionaba  perfectamente…”

Así fue puesto en escena, el primer Ferrocarril boliviano.

EL PROCESO DE

PRIVATIZACION

Desde la infausta Guerra de 1879 hasta hoy, viajan en el mismo tren,  intereses externos y  políticos nacidos en Bolivia. El 8 de diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica Solidaridad (UCS), aprobó  el Decreto Supremo 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.

El Decreto del 8 de diciembre de 1995, en su Artículo primero, estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías férreas principales y auxiliares.; derechos de vía de hasta 15 metros a cada lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”

El Decreto 24177, no dejó nada al descuido: “Las maestranzas, establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y espacios para depósitos  de materiales (…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo , terrenos destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan continuidad con las vías y estaciones”.

 “Artículo Tercero: Dispónese la transferencia a título gratuito a favor del Estado, de los bienes de propiedad de ENFE que se encuentren afectados al servicio público ferroviario; Artículo Cuarto: Los bienes del Estado no afectados al servicio público ferroviario que se encuentren bajo administración de ENFE, continuarán bajo administración de dicha Empresa”.

El Artículo Séptimo, a la letra dice: “Para la identificación de los bienes afectados al servicio público ferroviario, ENFE deberá levantar un inventario definitivo, incluyendo su delimitación topográfica…”

“ENFE”  Y LA

CAPITALIZACION

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE),  fue creada en 1964 --- en plena contienda interna del MNR—como una entidad autárquica de derecho público y personería jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.

Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes características:  la Red Andina (FCA), transitaba sin percances por el ferrocarril  La Paz, Oruro , Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba; Machacamarca, Uncía, Rio Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.

La Red Ferroviaria Oriental (FCO), contaba con mil 369 kilómetros de longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.

Un documento posterior al proceso de privatización,  insiste en que “los índices de cantidad y precio del Instituto Nacional de Estadística (INE),  nos demuestran que el mercado del transporte ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento financiero de las empresas del sub-sector es el siguiente: la Ferroviaria Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de venta permaneció  alrededor de los 200 millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de bolivianos”. Datos provenientes del Ministerio de Capitalización, Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de Cochabamba.

SILALA: EL

MANANTIAL CAUTIVO

Cuando nos referimos al Manantial Silala, no sólo afirmamos que es parte de una riquísima  Cuenca Hidrográfica de aguas fósiles, ubicada en la provincia Sud Lípez, departamento de Potosí; también especificamos que el Silala, por su connotación histórica, es el eslabón de una larga cadena de proyectos antinacionales nacidos antes de la Guerra del Pacífico, renovados año tras año, década tras década hasta nuestros días, por la codicia externa y la complicidad de algunos connacionales. El Silala, es parte de la tragedia del Ferrocarril boliviano

Suma a esta desgracia, la incongruencia –también histórica—de nuestra Cancillería. El Ministerio de Relaciones Exteriores y  los gobiernos de Bolivia en más de un siglo,  han sido y son incapaces de elaborar una verdadera Política de Estado que conduzca al logro de las aspiraciones nacionales.

Basten dos ejemplos en las últimas décadas: El golpe de Estado de Natusch Busch acallando el voto de la OEA a favor de la recuperación marítima boliviana,  durante la Sesión de la Organización de Estados Americanos en la ciudad de La Paz.

El segundo caso, ocurrió el  4 de junio 2012 en la ciudad de Cochabamba, cuando el gobierno del Movimiento Al Socialismo (MAS), exigió en plena  Asamblea de la OEA,  “refundar la OEA”, desviando y dispersando el enfoque sobre el litoral boliviano.

En esa ocasión el gobierno del MAS prefirió repetir como sus socios del ALBA,  que la OEA no presta servicio a la América Latina y que debe ser suprimida, antes que aprovechar el escenario internacional en beneficio de la causa marítima boliviana. ¿Tal vez para que el ALBA u otro organismo de los recientemente creados por la batuta de Hugo Chávez, ocupe su lugar?

El manantial Silala,  es parte de una cuenca hidrográfica de 70 kilómetros cuadrados;  contiene más o menos 100 manantiales activos  “de cada uno de los cuales brotan aproximadamente dos litros de agua por segundo”, según el historiador chileno Cástulo Martínez.

Está ubicado al sur de nuestro país, entre las hojas cartográficas a escala 1: 250.000, SF-19-11 y SF-19-07. El área se encuentra entre los mapas editados por el Instituto Geográfico Militar (IGM), en las hojas número 5828-2, 6028-3, 5927-1 y 6027-4, en cuyas cartas el Silala está clasificado como manantial y no como  río de curso sucesivo. En la cartografía, intervinieron especialistas de renombre internacional.

A  decir del experto Ingeniero Marco Montoya Rivera, en el entorno del Silala: “se encuentran grandes yacimientos de azufre y, en el orden de prioridades, en los cerros que rodean al Silala, se encuentra,  plomo, zinc, cobre, plata, hierro, manganeso, uranio, tierras raras, litio y los no metálicos en cantidades industriales. El suroeste potosino, a 30 kilómetros del Silala,  también contiene gas y petróleo”.

UN POCO DE

GEOPOLITICA

Para estudiosos de los siglos Diecinueve y Veinte, la Geopolítica obedece al “maltusianismo”, al “darwinismo social”, al racismo  y a la insuficiencia de un espacio territorial.

Tomás Roberto Malthus (1766-1834), sacerdote y economista inglés, autor del “Ensayo sobre el principio de la población” fue el primero en plantear que mientras la población se reproducía en proporción geométrica, los  alimentos se daban en proporción aritmética. “La población, crece mucho más rápidamente que la producción de medios de vida. Por lo tanto, había que abstenerse del matrimonio. El  hambre y las epidemias benefician a la Humanidad” sostuvo Malthus.

El darwinismo social, corriente de boga en el Siglo Veinte, utilizó  las teorías biológicas de Charles Darwin, La lucha por la existencia en la naturaleza, fue aplicada al papel del Estado, lo mismo que la desigualdad social como factor inmutable.

El sociólogo alemán Oswald Spengler, “que se consideraba el auténtico heredero de un Nietzsche mal comprendido, predicaba a su público que el hombre era una fiera”. (ver “La dictadura alemana”, Karl Dietrich Bracher, Alianza Editorial, 1975).

Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial, surgieron teorías  que si flotaban en el ambiente de siglos atrás;  dieron en ese período de las grandes guerras, forma a nuevos conceptos estratégicos, entre ellos,  concebir el factor geográfico como un espacio vivo,  capaz de crecer y expandir sus límites históricos, más allá de las fronteras establecidas.

Karl Ernst Haushofer, general alemán, profesor de geopolítica,  fue uno de los ideólogos que más contribuyó a  esta materia, incluido el  concepto del “espacio vital”. Es decir, el acaparamiento  de un nuevo espacio vital  pondría remedio a la creciente explosión demográfica y a la falta de recursos naturales.

Con los años, la teoría del espacio vital  amplió sus horizontes para concebir cualquier territorio, como posible a ser invadido bajo la excusa de supervivencia nacional. Apoderarse de un territorio ajeno  y de sus recursos naturales: el  “núcleo vital” ha dejado de ser en los hechos, una posibilidad; es una realidad.

EL SILALA Y EL

FERROCARRIL

Ejercer el espacio vital y la llamada “frontera viva” que avanza y avanza,  tiene muchas otras connotaciones. Por ejemplo, utilizar las aguas del manantial Silala; desviarlas desde el territorio boliviano hacia el desierto, utilizando canales y cañerías  para beneficiar a varias poblaciones e industrias, es ciertamente, geopolítica.

La destrucción de los tramos La Paz-Oruro- Oruro- Cochabamba, es otra connotación geopolítica.  Como aseveramos al principio de esta investigación sobre el Ferrocarril boliviano, la prensa del país denuncia constantemente cómo personas y grupos de ciudadanos bolivianos, saquean los tramos ferroviarios abandonados desde la Capitalización, fortaleciendo directamente a la geopolítica externa.

El  robo de rieles, durmientes, señales de vía y la inexplicable ocupación de antiguas estaciones ferroviarias por asociaciones sindicales, contribuye a la política de expansión geopolítica de nuestros vecinos. Sin ferrocarril propio, abandonamos la superficie territorial y  estamos  más lejanos y ausentes de comunicarnos  entre nosotros y con el Pacífico.

FERROCARRIL

A  LOS LIPEZ

Las provincias de Nor y Sud Lípez, del departamento de Potosí, bajo la mirada de la geopolítica externa, poseen, reiteramos,  grandes yacimientos de minerales y de hidrocarburos ubicados en el  entorno próximo al manantial Silala.

El amplio territorio de Los Lípez, por el cual deambulan turistas traídos por empresas no bolivianas, tiene a favor del apetito geopolítico externo, el olvido de las autoridades nacionales,  la existencia de pequeñas aldeas  incomunicadas con el resto del país y una reducida fuerza militar fronteriza .  Algo parecido a las características de Bolivia en 1879.

Las poblaciones de Nor y Sur Lípez, están aisladas del contexto nacional por falta de caminos estables. Una invasión, pasaría desapercibida o la noticia llegaría al centro político de Bolivia, demasiado tarde.

En base a estas consideraciones, es dable la sugerencia de construir un ferrocarril Potosí-Lípez, como  respuesta a la voracidad de la geopolítica externa.  La presencia de un ferrocarril de carga y pasajeros, establecería sin duda alguna, nuestra  soberanía en esta parte que, una vez más recalcamos, nos remonta a los abandonados puertos del Pacífico  de Bolivia.

Mientras tanto ¿será posible que el gobierno averigüe dónde van a parar rieles y durmientes  robados a los tramos La Paz-Oruro-Oruro-Cochabamba y si es posible como cuestión de  geopolítica interna, restablecer el ferrocarril en el área occidental bajo la tuición nacional?(clovisdiaz@yahoo.es).